日本7大乘用车企业的研发费用2016年度有望达到创历史上最新的记录的2.8万亿日元。为了应对环保规定强化的新一代环保车的开发加上无人驾驶等新主题，与雷曼危机之后的2009年度相比，将增加近1万亿日元。大型车企和中坚车企的投资额差距正在扩大，有没有投资余力或成为今后重组的契机。

  据日本经济新闻调查和统计了各车企计划的投资额。汽车产业的研发投资占制造业的近4分之1，对新一代技术的动向具有很强影响力。日本7大车企的研发费用整体比上财年增长2.8％，达到2.812万亿日元，有望连续7年超过上财年。其中丰田、日产汽车、铃木、马自达和富士重工业5家将创出历史新高。

  丰田的研发费用包括大发工业等合并子公司在内，预计会增长2.3％，达到1.08万亿日元。超过每年投入8～9千亿日元的美国通用汽车（GM）和德国戴姆勒等海外汽车厂商。

  日产未解决作为纯电动汽车（EV）课题的续航距离短的问题，将致力于通过生物燃料发电的车载燃料电池的开发等，研发费用比上财年增加5.3％。

  铃木为了加强面向新兴市场国家的环保车开发，研发费用计划增加6.9％，此外，将经营资源集中于燃效改善的马自达也有望增加7.2％。

  虽然呈现越是中坚企业、研发费用增长率越高的趋势，但与10年前就高达约8千亿日元的最大企业丰田的差距正在逐步扩大。已就向三菱汽车出资34％达成协议的日产社长卡洛斯·戈恩认为“小规模企业将没能力承担巨额的研发费用，从外部获取经营资源的合纵连横的趋势将慢慢地增加”。

  另外，设备投资方面，2016年度7大车企合计有望达到3.015万亿日元。比上财年增加4.5％，但比2006年度减少0.6％，少于雷曼危机之前。

  7月12日，日本本田公司和日本大同特殊钢公司宣布，无需使用重稀土磁铁的新型混合动力车电动机将实现商用。这款电动机将首先在将于年内发售的新款本田小型休旅车“Freed”上使用。这是全球首次将无需重稀土的磁铁应用于驱动电动机。由于重稀土类原料的生产基本集中在中国，日本使用无需重稀土的磁铁将降低采购风险。

  大同特殊钢将磁铁原料的结构细化至原来的10分之1，并在纳米级别对结晶的分布做调整，改善了材料的耐热性。同时，本田还调整了电动机的形状，新型磁铁可以让磁场强度和方向都达到最合适状态。本田技术研究所表示，“新磁铁的耐热性、功率和扭矩都能达到与此前磁铁相仿的性能”。

  大同特殊钢的子公司将从8月份开始在岐阜县工厂量产该新型磁铁。本田将首先在新一代Freed的混合动力系统上使用新型磁铁，今后将扩展到相同系统的其他新款车上。目前，混动车的高功率电动机上通常使用磁力很强的“钕磁铁”。由于钕磁铁不耐高温，一般会添加重稀土的镝和铽来提高耐热性。Freed类似车型上使用的电动机磁铁中，一般有7～8%是重稀土原料。

  马自达自2012年上市的“CX—5”以后，一直在推进集中发展在全球日趋受欢迎的SUV这一战略。此外，需求基本上仅限于日本国内的休旅车也将在2017年停止生产和开发。将在2018年度之前，使SUV的全球产量和销量增加至相当于2015年度1.5倍的80万辆左右。丰田等大型车企通过推出多种车型来扩大销量，而在中坚企业之间，锁定车型、集中发展优势领域的趋势正在扩大。 由马自达与美国福特汽车共同开发。2015年在全球范围销售约4万7000辆，但对于马自达来说，占全球销量的比率仅为约3％。皮卡的市场占有率竞争非常激烈，该公司认为难以自主进行开发和生产。BT—50由与福特对半出资的泰国工厂AutoAlliance Thailand（AAT，位于罗勇府）生产。面向福特的生产将继续维持，但面向马自达在数年内停止生产，改为生产SUV。返回搜狐，查看更加多